RSB: Trassenentscheid in den Gemeinderat eingebracht - Beschluss folgt im November

Die Errichtung der Regional-Stadtbahn ist für die Stadt Pfullingen eines der, wenn nicht das wegweisendste Mobilitätsprojekt seit Jahren, ihr Betrieb wird das Gesicht der Echazstadt wohl auf viele Jahrzehnte mitprägen. Darüber dürfte auch zwischen all denen Einigkeit bestehen, die in Fragen der besten Trassenführung unterschiedlicher Ansicht sind. Dass die Bahn kommen wird, ist längst beschlossene Sache; wie genau sie durch Pfullingen verlaufen soll, gilt es noch zu entscheiden.

Dem Pfullinger Gemeinderat fällt hierbei die Gelegenheit zu, dem Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb als Bauherr das Signal zu geben, welche Trasse aus Pfullinger Sicht zu wählen ist. Die gute Nachricht vorweg: In Pfullingen gibt es zwei Trassen zur Auswahl, die beide baulich-technisch machbar und wirtschaftlich darstellbar sind – die Innenstadttrasse und die Alte Bahntrasse. Sie beide würden über fünf Haltestellen auf Pfullinger Gemarkung verfügen und beide lassen sich an alle drei möglichen Trassen, die aus Reutlingen kommen können, anschließen. Auch die weitere Verbindung im Süden nach Lichtenstein und auf die Alb ist mit beiden Trassen gleichermaßen zu schaffen.

Im Zentrum der Entscheidung der Stadträtinnen und Stadträte steht demnach die Frage, welchen Verlauf die Regional-Stadtbahn im Pfullinger Stadtgebiet nehmen soll. In der Gemeinderatssitzung am vergangenen Dienstag wurden beide Trassen mitsamt all den zur Verfügung stehenden Planungen, Prüfungen und Prognosen vorgestellt und diskutiert. Zur Entscheidung soll es – so war es von Vornherein geplant – aber erst in der am 18. November anstehenden Gemeinderatssitzung kommen. Diese Entscheidung bedarf dann noch der Bestätigung durch die Verbandsversammlung des Zweckverbands Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Die bisherige Abstimmung erfolgte dahingehend, dass der Zweckverband das Votum des Pfullinger Gemeinderats bei der finalen Trassenentscheidung berücksichtigen wird.

Interessierte Bürgerinnen und Bürger, denen die Teilnahme an den öffentlichen Gemeinderatssitzungen nicht möglich ist, oder die sich in Ruhe mit dem 102 Seiten starken Papier beschäftigen wollen, das Grundlage für die Beratung in der Sitzung am 7. Oktober war, finden dieses online im Ratsinformationssystem der Stadt:

Ratsinfo - Vorstellung Entscheidungsniveau RSB-Trassenvarianten (Link)

Dort können die Drucksachen mitsamt Anlagen und Plänen sowie die Präsentation aus der Sitzung eingesehen werden.

Außerdem findet am Montag, 13. Oktober, um 18:30 Uhr eine Informationsveranstaltung zu den Trassenvarianten in Pfullingen im Kulturhaus Klosterkirche statt, bei der die aktuellen Ergebnisse der Planung vorgestellt werden. An verschiedenen Stationen können sich die Teilnehmenden umfassend informieren und ihre Fragen stellen.

Zum Streckenverlauf - die beiden möglichen Trassenführungen:

Zuletzt hat der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb beide Trassenalternativen im sogenannten „Entscheidungsniveau“ vertieft betrachtet und ausgearbeitet. Diese Planungsphase sollte die Fragen klären, welche Trassenführung - Innenstadttrasse oder Alte Bahntrasse – weiter ausgeplant und schlussendlich gebaut werden soll. Dabei wurden neben den harten Kriterien der Reisezeit zum Teil auch ökologische und städtebauliche Aspekte berücksichtigt. Diese Erkenntnisse liegen nun vor und bilden unter anderem die Grundlage für die Trassenentscheidung im Pfullinger Gemeinderat.

Dabei ist der Zweckverband im Wesentlichen darauf eingegangen, die optimale Lage der Trasse zu definieren. Die Gestaltung des Straßenraums bei der Innenstadttrasse bzw. des öffentlichen Raums entlang der Alten Bahntrasse obliegt der Stadt Pfullingen. Hierin liegt ein großes Entwicklungspotenzial. Ziel aus Pfullinger Perspektive sollte es daher insbesondere sein, den Straßen- bzw. öffentlichen Raum attraktiv, klimaresilient und für die alle Verkehrsträger zukunftsfähig auszurichten und zu gestalten.

Die Planunterlagen auf Entscheidungsniveau sowohl für die Innenstadttrasse als auch für die Alte Bahntrasse sind der oben genannten Drucksache zur Gemeinderatssitzung vom 7. Oktober als Anlagen 1 und 2 beigefügt. Dabei handelt es sich um großformatige Pläne, die die möglichen Trassen abschnittsweise entlanggehen und einen detailreichen Einblick in die genaue Positionierung der Trassen liefern, teilweise mit ergänzenden Kommentaren versehen.

VERLAUF ALTE BAHNTRASSE:

Unmittelbar nach der Kreuzung der Arbachstraße befindet sich die Haltestelle Arbachquartier mit Seitenbahnsteigen. Nach dem Arbach wird die Trasse auf der Ostseite der Burgwegsiedlung geführt. Der Geh- und Radweg wird parallel östlich der Bahntrasse angeordnet. Die vorhandenen Gehwegverbindungen aus der Burgwegsiedlung werden aufgenommen. Nördlich der Zeilstraße befindet sich die Haltestelle Zeilstraße in Seitenlage. Zwischen der Arbachstraße und der Zeilstraße wird nahezu der gesamte Baumbestand überplant und die Bahn auf dem Grünstreifen der ehemaligen Echaztalbahn geführt. Einzelne Bäume können dabei erhalten werden.

Die Trasse führt weiter parallel der Bollstraße durch den öffentlichen Grünbereich Bahnhofsanger vorbei am Bahnhofsspielplatz. In diesem Bereich wird der Radweg (Fahrradstraße) eigenständig geführt, ehe der Radweg am Ende der Bollstraße in einen Geh- und Radweg mit einer Breite von 3,00 m übergeht. Zwischen der Zeilstraße und der Gaststätte Alter Bahnhof wird ein Großteil des Baumbestands entlang der Bollstraße überplant.

Die Haltestelle Bahnhof Pfullingen, in Seitenlage, befindet sich unmittelbar zwischen der Friedhofsmauer und der Bahnhofstraße. Die vorhandene Mauer bzw. das vorhandene Rondell werden in die Haltestelle integriert. Der Radweg führt in diesem Bereich auf der Bahnhofstraße. Die Trasse überquert die Schulstraße. Entlang der Friedhofsmauer wird der Baumbestand komplett überplant. Der Baumbestand entlang der Bahnhofstraße kann erhalten bleiben.

Nach der Schulstraße läuft die Trasse weiter in südliche Richtung. Auf der Westseite der Trasse wird ein 3,00 m breiter Geh- und Radweg geführt (teilweise 2,50 m, wie heute). Die Fußwegeverbindungen aus der Gartenstraße und Brühlstraße werden aufgenommen. Um dies zu erreichen, wird das Trassenniveau der RSB zum heutigen Bestand ab der Uhlandhalle angehoben. An der höchsten Stelle ist die Trasse etwa 3,00 m über dem heutigen Niveau. Der Geh- und Radweg wird auf heutigem Niveau geführt. Bis zum Brückenbauwerk Große Heerstraße verläuft der Geh- und Radweg auf der Westseite der Trasse. Zwischen der Schulstraße und der Großen Heerstraße wird der Baumbestand entlang der Trasse am heutigen Radweg überplant. Die Bäume oberhalb der Trasse an der Eisenbahnstraße können weitestgehend erhalten werden. 

Nach der Haltestelle Große Heerstraße, mit versetzten Bahnsteigen, führt der Geh- und Radweg auf der Ostseite der Trasse über den Entenseeweg und das ehemalige Kohlenwegle, teilweise mit einer Breite von ca. 3,0 m weiter. Über den Sandwiesenweg wird der Radverkehr an die öffentlichen Einrichtungen wie Freibad, Sportanlagen und Pfullinger Hallen angebunden. Der Baumbestand auf der alten Bahntrasse zwischen der Brücke Große Heerstraße und der Brücke über die Klosterstraße wird komplett überplant.

Nach der Brücke über die Klosterstraße befindet sich die Haltestelle Pfullingen Süd in Mittellage neben dem Wohngebiet Roßwag. In diesem Bereich wird weiterhin der Radweg auf der Ostseite geführt. Die Trasse führt weiter in südliche Richtung an der Hortense vorbei nach Lichtenstein, parallel zur B 312. Nach der Einmündung Hortense wird der Radweg auf der Westseite geführt. Sämtliche vorhandenen Brückenbauwerke sind aus unterschiedlichen Gründen zu ertüchtigen, meist durch Abbruch und Neubau. Der Baumbestand von der Brücke über die Klosterstraße bis zur Einmündung Hortense wird überwiegend überplant. Entlang der Roßwagstraße können einzelne Bäume erhalten werden.

Verlauf Innenstadttrasse:

Unmittelbar nach der Kreuzung Arbachstraße bzw. Daimlerstraße befindet sich die Haltestelle Arbachstraße in Mittellage. Im Folgenden führt die Trasse als eigenständiger Bahnkörper bis etwa zur Kreuzung Kunstmühlenstraße. Parallel zum Kfz-Verkehr kann bis zur Dieselstraße ein gemeinsamer Geh- und Radweg mit einer Breite von ca. 2,50 m geführt werden. Fußläufige Querverbindungen zur Eichendorffstraße sind im Bereich der Haltestelle Arbachstraße und der Dieselstraße möglich. Zwischen der Haltestelle Arbachstraße und der Dieselstraße wird der überwiegende Teil des Baumbestandes überplant. Das bestehende Straßenbegleitgrün zwischen heutiger Straßenverkehrsfläche und dem westlichen Geh- und Radweg wird überplant. Das Straßenbegleitgrün zwischen Marktstraße und Eichendorffstraße, sowie entlang des Gewerbegebietes kann überwiegend erhalten werden.

Etwa ab der Kunstmühlenstraße führt die Trasse straßenbündig (gemeinsam auf einer Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr) in südlicher Richtung weiter. Vor der Kreuzung Bismarckstraße befindet sich die Haltestelle Bismarckstraße in Mittellage. Vorhandene FGÜ´s werden aufgenommen und durch Querungen an der Haltestelle ergänzt. Bis etwa zur Kreuzung Kurze Straße entsteht ein gleichbleibender Straßenraum. Die teilweise mit bis zu 4,20 m breite Gehwegflächen bedürfen einer Straßenraumgestaltung. Einzelbäume zwischen Zeilstraße und Bismarckstraße werden überplant.

Ab der Kreuzung Kurze Straße erfolgt im Bereich der Marktstraße und Zeppelinstraße wie heute die Führung der Trasse im Einrichtungsverkehr. Die Trasse wird auf dem Lindenplatz wieder zusammengeführt. Durch den Einrichtungsverkehr bestehen ebenfalls breite Gehwegflächen. FGÜ´s werden im Bereich der Kurzen Straße und des Lindenplatzes angeboten. Nach dem Lindenplatz führt die Trasse weiter zur Haltestelle Marktplatz, in Mittellage, zwischen Paul-Gerhardt-Haus und Haus am Stadtgarten. Auch hier werden die vorhandenen Querungsmöglichkeiten aufgenommen und durch eine Querungsmöglichkeit an der KSK und im Bereich der Haltestelle ergänzt.

Der Baumbestand am Lindenplatz und zwischen KSK und Martinskirche kann erhalten werden. Der östliche Baumbestand im Bereich der Haltestelle wird überwiegend überplant. Hierdurch kann der offene Stadtbach auf der Westseite der Trasse erhalten werden. Die Kompensation der wegfallenden Stellplätze entlang der Linie im Innenstadtbereich könnte über entsprechende Ausweichflächen erfolgen. Diese wären etwa im Bereich Badstraße im Zuge der geplanten Umgestaltung möglich. Weitere Parkflächen könnten auf den Grundstücken Kurze-/Marktstraße und Bröcker-Areal in Kombination mit einer Wohn-und/oder Gewerbenutzung geschaffen werden.

Die Trasse führt weiterhin in der Großen Heerstraße in Richtung Klosterstraße straßenbündig bis zur Haltestelle Klostergarten. Der mittig liegende straßenbegleitende Baumbestand wird überplant. Hierdurch kann der Baumbestand links und rechts der Großen Heerstraße erhalten bleiben. Die Grünflächen werden teilweise vergrößert. Vor der Haltestelle werden einzelne Bäume überplant.

Nach der Haltestelle führt die Trasse weiter in südlicher Richtung. Aufgrund der Trassenlage entstehen Gehwegbereiche bis zu 5,75 m Breite, die einer Straßenraumgestaltung bedürfen. Ab der Einmündung Sandwiesenstraße ermöglicht der Straßenraum einen beidseitigen gemeinsamen Geh- und Radweg. Der Baumbestand kann erhalten werden.

Die Haltestelle Pfullingen Süd, in Mittellage auf der Fahrbahn, befindet sich unmittelbar vor den Pfullinger Hallen, welche über eine Treppenanlage angebunden werden. Der Baumbestand kann erhalten werden.

Die Trasse führt in südlicher Richtung auf der Klosterstraße. Auf Höhe des BSU´s schwenkt die Trasse auf einen eigenständigen Bahnkörper vorbei am Hortensegelände in Richtung Lichtenstein parallel zur B 312. Der überwiegende Teil des Baumbestandes kann erhalten werden. Einzelne Bäume werden überplant.

Zur Wirtschaftlichkeit - das Ergebnis der Standardisierten Bewertung:

Um einen vergleichbaren Überblick über die Wirtschaftlichkeit der beiden Trassenplanungen zu erhalten, wurden diese mittels einer „vereinfachten“ Standardisierten Bewertung – bestehend aus einer Nutzen- Kosten-Analyse sowie einer Folgekostenrechnung – gesamtwirtschaftlich gegenübergestellt.

Dabei gilt, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) größer als 1,0 sein muss, um ein Projekt bzw. in diesem Fall einen Streckenabschnitt als volkswirtschaftlich sinnvoll zu erachten. Sowohl bei der Innenstadtstraße (NKV = 1,07) als auch bei der Alten Bahntrasse (NKV = 1,20) liegt dieses über dem Schwellenwert von 1,0 – somit gelten beide Trassen als wirtschaftlich sinnvoll und umsetzbar.

Der maßgebliche Unterschied bei der Ermittlung des NKV ergibt sich aus der Reisezeit. Die Fahrt von Engstingen nach Reutlingen ist über die Alte Bahntrasse im Vergleich zur Innenstadttrasse um etwa vier Minuten kürzer. Die geringere Fahrgeschwindigkeit der Innenstadttrasse führt zu einem niedrigeren Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im Vergleich zur Alten Bahntrasse.

Nah beieinander sind die Trassen bei der Streckenlänge (Innenstadttrasse 4,8 Kilometer / Alte Bahntrasse 4,5 Kilometer) und bei der Anzahl der Haltestellen (beide Trassen 5). Gleiches gilt für die prognostizierte Zahl der Fahrgäste zwischen Pfullingen und Reutlingen mit 7.400 bei der Innenstadttrasse und 7.700 bei der Alten Bahntrasse. Eine größere Abweichung gibt es hingegen beim Fahrgastpotential in Pfullingen – hier wird der Innenstadttrasse aufgrund der zentraleren Lage und größeren Nähe zur Schulen, Geschäften etc. mit 19.600 Personen ein deutlich höheres Potential zugewiesen als der Alten Bahntrasse mit 16.000 Personen.

Ebenfalls Unterschiede gibt es mit Blick auf die Kosten: Die Baukosten der Innenstadttrasse liegen bei knapp 80 Millionen Euro (regionaler Anteil rund 5,6 Millionen Euro), die Alte Bahntrasse soll hingegen über 110 Millionen Euro kosten (regionaler Anteil rund 8 Millionen Euro). Die jährlichen Folgekosten auf der Innenstadttrasse werden mit etwa 4,7 Millionen Euro angegeben (regionaler Anteil knapp eine Million Euro), bei der Alten Bahntrasse liegen sie bei 5,1 Millionen Euro (regionaler Anteil gut 860.000 Euro).

Während die Folgekosten (also die Summe aus Betriebskosten, Unterhaltungskosten der Infrastruktur und Refinanzierung der getätigten Investition) demnach nur gering voneinander abweichen, ist die Alte Bahntrasse in der Errichtung gute 30 Millionen Euro teurer als die Innenstadttrasse. Wie groß der jeweilige Pfullinger Anteil am regionalen Anteil des Landkreises Reutlingen (ca. 16,7 bis 19,1 Mio. Euro) ist, muss erst noch bestimmt werden. Umgekehrt ist aber eindeutig, dass der Bund den allergrößten Anteil der finanziellen Last trägt: 90 Prozent der Baukosten übernimmt der Bund, das Land 5 Prozent.